בלי דרך ארץ | נטלי אלז

הסטטוס: עומדת בפקק. הפרדוקס: זזה בערך מילימטר לדקה, אך בה בעת נראה כי הזמן לא זז. הכל תקוע, ההרגשה היא כמו נצח נצחים. לו רק הייתי עכשיו בחו"ל, ולכל הפחות אם ישנם פקקים, לפחות התחבורה הציבורית עובדת, הרכבות מגיעות בזמן (!) – קונספט חדשני – יש אוטובוסים לכל מקום, כולל בסוף השבוע. 

ישראל, כך נראה, נמצאת שנות דור מאחור. הפקקים הולכים ונערמים, ועל פי המחקרים השונים, הזמן שנבלה בהם רק ילך ויגדל. ומאידך, התחבורה הציבורית אינה תפקודית. הרכבות עובדות יום כן, יום לא. היום לא. או אולי. האוטובוסים מגיעים, כמובן, רק כמעט אף פעם לא בזמן, ונהגיהם עוצרים לפעמים באופן רנדומלי בתחנות הנדרשות. 

תחבורה, אחד המשאבים הציבוריים החמקמקים ביותר בישראל. מהכבישים – שחלקם לא שייכים לנו, אלא לחברות עסקיות שלהן אנחנו משלמים על הזכות לעמוד בפקק הייחודי להן כמו בכביש 6 – דרך הדרכים, שליישובים מסוימים כלל אינן קיימות או לכל הפחות אינן מוסדרות, וכלה בתחבורה הציבורית, שהתלות בה מוציאה מהדעת, והיעדרה הופך את ישראל למזוהמת גדולה מתחבורה פרטית. 

תחנה ראשונה | מטרופולין תל אביב 

ברוכים הבאים למטרופולין העמוס ביותר בישראל. אם לא הספיקו הפקקים ה"רגילים" בנתיבי איילון, אימת התנועה בישראל, נוספו אליהם העבודות הממושכות לקראת הרכבת הקלה, וכעת נראה כי אבדו התקוות להיכנס ולצאת מהעיר בזמן סביר. האם הדבר הזה יסתיים יום אחד? 

"ישראל נמצאת בנקודת מפנה", טוענת ד"ר רבקה שליסלברג, סמנכ"לית תוכנית אב בחברת נתיבי איילון, האמונה על תוכניות ופרויקטים רבים שייצאו לפועל בעוד אי אלו עשורים. אל מול עיניה עומדים מודלים רבים, והיא מביאה בחשבון את הגידול הצפוי באוכלוסייה ל־15 מיליון איש עד אז, כאשר יש צורך בשינוי תפיסה והתפתחות מרחבית בהתאם.

"אנחנו בתהליך מעבר מביסוס רכב פרטי לבניית כבישים, אמצעי תחבורה ועוד", היא מבטיחה, אך מסייגת: "תמיד תהיה תנועה לנהל. בלונדון, למשל, יש מערך תחבורה ציבורית מעולה, ועדיין יש צורך לנהל את התנועה ואת המרחב. לוקח זמן לבנות תשתיות, וכיום אנחנו חווים את הלחץ של תקופת המעבר, של הקמת תשתיות התחבורה הציבורית, ודואגים כל העת לעדכן את התחזיות, לנתח ולחזות איך תראה ישראל בעוד 30 שנה כדי להיערך לסוגיה מבחינה התחבורה הציבורית".

מאילו ערים ומדינות את שואבת השראה ומאמינה שאפשר לייצר מודל דומה בישראל?

"סיאול בקוריאה הדרומית. לה יש נתיב תחבורה ציבורית באמצע הכביש, וגודל האוכלוסייה של ישראל יתקרב, לפי התחזיות, לגודל האוכלוסייה הקיים כיום בקוריאה הדרומית. גם קופנהגן היא מודל – עם שבילי האופניים והמדיניות התומכת. אנחנו נעזרים גם בסימולציות ובאנליזות מארצות הברית ומגרמניה ומוסיפים על זה את תשתית הידע שיש לנו כאן". 

בלא מעט יישובים ערביים תחבורה מתוכננת היא פריבילגיה, ובשלב הזה נסתפק גם בכביש נורמלי שעובר ברחובות העיר או מאפשר כניסה ויציאה בטוחה ליישוב וממנו. ד"ר שליסלברג טוענת שגם החברה הערבית נכנסת לתחזיות ולתכנונים. "זה נמצא בתהליכים, ביצענו מיפוי למצב הקיים, גזרנו סדרי עדיפויות", היא אומרת. "האתגרים בחברה הערבית רבים, רוב היישובים ותיקים ולא תוכננו. לכן צריך לייצר תכנון הנדסי של דרכים. עם זאת, הצימאון לפתרונות גדול מאוד. הפרויקט הראשון שמתוכנן הוא באזור כפר קאסם, שכבר עברה אפיון ראשוני". 

את המשבר שבתוכו אנחנו חיים כיום חווה היטב עוזי דיין, סמנכ"ל הפרויקטים היזמיים בחברה, שנשמע אופטימי קצת פחות מד"ר שליסלברג. העובדה היא שקצב הגידול של הכבישים לא מספיק להדביק את קצב הגידול של כלי הרכב והנסיעות, ודאי כשבישראל רוב הנסיעות ברכב הן לבד ולא בתחבורה שיתופית. 

לשם השוואה: מספר הנוסעים הממוצע ברכב בישראל הוא 1.2 (כלומר, בערך באחד מחמישה רכבים יש שני נוסעים). "אנחנו חווים גידול של 200 אלף כלי רכב בשנה", הוא אומר. "עולם התחבורה משתנה כל הזמן, ואם תקופת הקורונה הייתה טריגר, אנחנו עובדים לייצר חלופות לפקקים ולרכב – משקיעים בתשתיות לשבילי אופניים, בנתיבי תחבורה ציבורית וגם בנתיבים מהירים. מדובר ב־92 ק"מ של נתיבי מהירים ובאוטובוסים שמגיעים בכל חמש דקות בשעות השיא. אנחנו צופים כ־2,400 נסיעות בשעות השיא של השאטלים בנתיבי איילון. גם רתימת העסקים היא פקטור, ועם חניונים ענקיים בקצוות שייתנו מענה וחלופה לכניסה למטרופולין, בשילוב חדשנות וטכנולוגיה, חשוב לנו לקדם את עולם התחבורה החכמה".

מה ההבדל בין התוכניות הללו לבין הנתיב המהיר?

"כיום הנתיב המהיר רק מכניס לתל אביב ולא דואג להוציא ממנה. כלומר, ביציאה אנחנו נחווה את הפקק שממנו ניסינו להימנע בכניסה. נוסיף על זה המשכיות שלא קיימת בנתיב המהיר הנוכחי, ואנחנו גם מדברים על נתיב שייצא מראשון לציון לתל אביב, לשפיים, לכביש ומשם לפולג ולמחלף 57 בנתניה. 46 קילומטר לכל כיוון. עם התדירות הגבוהה, נעודד גם את הקארפולים – נסיעה משותפת ברכב, ונוסיף חדשנות טכנולוגית באמצעות מצלמות חיצוניות שיוכלו לתת פטור מתשלום אגרה אם ברכב יש שלושה נוסעים. והשיא מבחינת השימוש בטכנולוגיה החדשנית הוא השימוש בנתיבים מתחלפים לאורך כביש 57".

המיזם המדובר כולל נתיבים ש"משנים כיוון" לפי עומסי התנועה, תוך "שימוש חכם בתשתיות הקיימות". הסיבה: אלמלא כן, צריך היה לסלול ארבעה נתיבים נוספים – שניים לצפון ושניים לדרום – אך אין היכן. "החלופה הטובה ביותר היא נתיב מתחלף, שיזרים את התנועה בשעות השיא לכיוון הנדרש. זו תהיה הפעם הראשונה שייעשה בישראל שימוש בטכנולוגיה הזו, שׂבארצות הברית היא כבר מיושמת ורואים את השפעתה.

"נסלול שביל אופנים ליד כל נתיב תחבורה ציבורית", מצטרפת עדי קין קרני, סמנכ"לית חטיבת הרשת המטרופולינית בחברה. המטרה: לייצר רשת של פתרונות, וכך כל אחד יוכל לבחור איך לנסוע ליעד. "בסוף צריך להבין שרוב הנסיעות היומיומיות שלנו בגוש דן הן עד 10 קילומטרים. ככל שנצליח לייצר שבילי אופניים נוחים, הצללה ומתקני ניפוח, נצליח להוריד את העומס ולסייע עם הפקקים. אנחנו שמים דגש גם על חוויית הנסיעה והשירות, וההשפעה היא על איכות החיים שלנו". 

כרגע, מודים כולם, אנו חווים את העבודות ואת העומסים, אבל בחברה נתלים באילנות גבוהים מאוד: ניו יורק, אמסטרדם וערים מתקדמות אחרות. מתי? 2025. נמתין ונראה. 

תחנה שנייה | אין תקציב לתחזוק

אם נתיבי איילון מרוכזים סביב מטרופולין גוש דן, חברת "נתיבי ישראל" חולשת כמעט על כל המדינה. שיטוט במטה החברה באור יהודה, כולל ביקור במרכז הבקרה שעוקב אחרי פעילות הכבישים בכל הארץ, מלמד על גודל האחריות – לא רק התעבורה בכבישים, אלא גם התחזוקה, סלילת מסילות לרכבת בקטע המחבר בין כרמיאל לקריית שמונה ועוד. 

"לתכנן כבישים וליישמם לוקח זמן רב", מתארת אסתי נאמן, דוברת נתיבי ישראל. "משלבי התכנון ועד לשלבי היישום והמסירה יש המון אתגרים וכמה שחקנים שמשפיעים על ההתקדמות. המטרה שלנו היא לתת מענה בהתאם לתקציב, לדרישה ולתעדוף. הכי קל לסגור את הכבישים לתקופה, לעבוד ולסיים עם זה כמה שיותר מהר. הפגיעה בחיי העסקים ובתושבים יכולה להיות קריטית, ואין לנו את הפריבילגיה לכך. לכן אנחנו עובדים במקטעים – מסיימים מקטע אחד, פותחים ועוברים לשני".

ומה בנוגע לתחזוקה? במסע ברחבי הארץ נתקלנו בשלל בורות, תאורה לקויה וסכנות אחרות. לטענת נתיבי ישראל, משרד התחבורה ומשרד האוצר מקצים תקציבים לכל אחת מפעולותיה של נתיבי ישראל, ותקציב התחזוקה מקוצץ בכל שנה, עד שהוא מגיע לסכום שלא מאפשר טיפול בכל המקרים. "בכל שנה אנחנו מגישים למשרד התחבורה את התקציב הנדרש כדי לטפל ולתחזק בשוטף", טוענת נאמן. "עם זאת, התקציב הזה מקוצץ בכל שנה, ולאחרונה הקיצוץ היה גדול מהרגיל, מה שמאלץ אותנו לתעדף את העבודה. אנחנו גם חווים תופעות מזג אוויר קיצוניות ומנסים לתת מענה על אף המגבלות".

זמן לא רב לפני שהגעתי למטה החברה, אירעה עוד תאונה מחרידה בכביש 90, שנחשב ל"כביש אדום" כבר שנים, אך מעט מאוד נעשה. "אנחנו מקבלים התראה בכל מקרה של תאונה בכבישים שלנו, ושולחים בוחנים שתפקידם לערוך בדיקה מקיפה ולאתר ממה נבעה התקלה, אם מדובר בליקוי בכביש או בטעות אנוש", אומרים בחברה. "אנחנו מתייחסים לכל תאונה בשיא הרצינות. לאחרונה הרחבנו את תחומי האחריות, ואנחנו סוללים גם נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופנים ואת מסילת הרכבת". 

תחנה שלישית | חוויית משתמש מפוקפקת

עם כל הכבוד להבטחות או לתמונת המציאות היפה שתוארה עד כאן בידי הדוברים השונים, החוויה שלנו כצרכנים וצרכניות שונה. אנחנו חיים את ההווה, וההווה בישראל לא נראה אוטופי, רחוק מכך. ניסינו, באמת שניסינו, לעבור לתחבורה ציבורית, להגיע ממקום למקום בלי להיות צמודים לרכב. התוצאה היא בלתי אפשרית. 

בבאר שבע, למשל, הצטרפנו לניסיון של אסף להדגים את הבעייתיות. אין שום דרך לתכנן את היום על בסיס נסיעה באוטובוס. הוא יכול להקדים, יכול לאחר ויכול גם לא להגיע. נוסף על כך, תחנות האוטובוס בנויות במקרים רבים מדי באופן תמוה, והן אינן מספקות כל הצללה לממתינים בהן. אפילו על האפליקציות המתזמנות את הנסיעה אי אפשר לסמוך. 

דווקא בימים שבהם עוסקים ביתר שאת במשבר האקלים היה אפשר לצפות שהמדינה תעודד את השימוש בתחבורה הציבורית בכל דרך, תהפוך אותה לנוחה ולנעימה. בפועל, מדינת ישראל דוחפת את אזרחיה להשתמש ברכב – עניין של רווח ממיסוי, מחשבה על הטווח הקצר במקום על הארוך ובלגן תכנוני טיפוסי. "יותר יעיל לי לנסוע בקורקינט", מודה אסף. יעיל, אבל הנתונים מלמדים שגם מסוכן מאוד. 

אם כבר באקלים עסקינן, בשנים האחרונות נוטה סדר העדיפויות ברחבי העולם לשימור שמורות וגנים. אזורי המחיה של בעלי החיים והמבנה הטופוגרפי בארץ מציבים אתגרים רבים בסוגיה, שאליה מתווספת סוגיית החפירות הארכיאולוגיות והשאיפה לשמור ולשמר את ההיסטוריה. 

אתגר נוסף הוא בהתנגשות שבין הדרישה והצורך ברמה הלאומית לעומת הצרכים של הרשויות המקומיות. ההתנגשויות הללו, בייחוד כשאנחנו נכנסים לשנת בחירות, מעכבות פרויקטים, גורמות לחיכוכים ומוסיפות עוד נדבך לבלגן. 

בשורה התחתונה, תמונת המצב המצטיירת עגומה. עם זאת, ביחס לנקודת הפתיחה הקודרת מאוד, יצאתי מעט אופטימית כשנחשפתי לתוכניות השונות העוברות ממשרד התחבורה לחברות המבצעות – האפשרות להגיע מבאר שבע לקריית שמונה ברכבת, טיפוח שבילי האופניים וההשקעה המתחייבת בתשתיות בפריפריה ובחברה הערבית, שכבר בחודשים האחרונים אפשר לראות את אותותיה. לא נותר לנו אלא להמתין, ולקוות שעד אז לא נצא מדעתנו בפקקים.