בקול תרועה רמה ובהתרגשות גדולה של פוליטיקאים שלא באמת הצליחו להביא הישג ממשי לציבור, נפתח הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן.
בטור הקודם התייחסתי לכך שלפתיחת הקו לא יהיו משמעויות רבות מדי מבחינת היקף הרכבים העולים על הכביש, וגם לכך שהוא הושק באיחור של שנים ובתקציב גבוה כמעט פי 2 מהתקציב הראשוני.
עכשיו הגיע הזמן לדבר על הכישלון התחבורתי של מדינת ישראל, מצפון ועד דרום, ביבשה ובאוויר.
בשבועות האחרונים הציגה שרת התחבורה, מירי רגב, יחד עם שר האוצר וראש הממשלה – את התוכנית שלה לרכבת הקליע, שתחבר את קרית שמונה לאילת. העלות המוערכת? יותר מ-100 מיליארד שקלים. הרכבת תשרת מספר זעום של נוסעים ביחס לגודל הפרויקט, והניסיון להציג אותה כמקבילה של תעלת סואץ בתור נתיב תחבורה להעברת סחורות – מעורר ספק.
למעשה, כלל הבכירים והכלכלנים במשק מתנגדים לפרויקט מהסוג הזה. הכדאיות שלו נמוכה מאוד, נדרשת עבורו הקמת תשתית נפרדת (השונה מהתשתית של רכבת ישראל כיום), הרכבת לא תוכל להגיע למהירויות גבוהות מכיוון שתצטרך לבצע עצירות מרובות במרחקים קצרים ובכלל לא ברור מאיפה יגיע הכסף.
על שאלת המימון, שלא נכנס לתקציב המדינה, ענתה השרה רגב כי הוא יגיע במסגרת הסכמים עם מדינות נוספות ובסיוע חברות פרטיות שמתעניינות בפרויקט, אך כמובן שמעבר להצהרה הלקונית הזאת לא נמסרו פרטים נוספים.
חשוב לזכור שהצגת התוכנית הגיעה בסמוך לבחירות לרשויות המקומיות, ואי אפשר לשלול את הקשר בינן לבין הניסיון להציג לתושבי אילת הישג ששמו רשום על הליכוד. במצב כזה, אפשר לנחש שלאחר הבחירות הממשלה תזנח את הפרויקט, למרות הדרישה של השרה רגב להעביר תקציבים בגובה של יותר משני מיליארד ש"ח לקידום התכנית, על חשבון פרויקטים נוכחיים של רכבת ישראל.
אירוע מכונן נוסף שמהווה עדות לבלאגן שיצרו ממשלות ישראל הוא נמל התעופה המשלים לנתב"ג.
עד שנת 2029 צפוי נתב"ג להגיע לשיא הקיבולת שלו, עם 30 מיליון נוסעים בשנה. את מחיר העומסים הכבדים שהנוסעים משלמים אנחנו רואים כבר עכשיו: עיכובים, איחורים, צפיפות, בעיות בשינוע המזוודות וביקוש שעולה באופן משמעותי על ההיצע.
נמל התעופה רמון אגב, הוא בעל קיבולת נמוכה של עד 1.8 מיליון נוסעים בשנה. הוא יוכל להגיע עד ל-4 מיליון נוסעים בשנה אם יורחב, ועדיין לא יהווה פתרון משמעותי לטווח הארוך.
לנוכח המצב, הגיעו למסקנה שיש להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג. הוקמו ועדות בנושא, נעשתה עבודה מקיפה ולבסוף הוחלט שהמקום המתאים ביותר להקמת נמל תעופה חדש הוא ברמת דוד שבצפון.
ההחלטה הזאת אפילו אושרה כבר בישיבת ממשלה, אבל מאז התמסמס הרעיון ואיכשהו הגענו למצב שצריך להחליט מחדש. למה? כי בפוליטיקה הישראלית מעדיפים שהשדה החדש יוקם דווקא בנבטים.
השדה בנבטים דורג במקום השביעי מכלל החלופות שנבחנו: צה"ל התנגד נחרצות בגלל הפגיעה בבסיסי חיל האוויר ובמתקנים הרגישים באזור, הקווים האוויריים של השדה חופפים לקווים של נתב"ג, כך שטיסות לשדה בנבטים יהיו על חשבון טיסות לנתב"ג ולא בנוסף להן.
שרת התחבורה לשעבר, מרב מיכאלי, הקימה ועדה נוספת שתבחן את החלופות לרמת דוד. גם הוועדה הזאת קבעה שרמת דוד הוא המקום המתאים מכולם. מיכאלי, לעומת זאת, תמכה בהקמת כמה שדות קטנים יותר שיהיו פזורים ברחבי הארץ; גנץ דווקא רצה שיוקם אי מלאכותי – רעיון שאין לו שום היתכנות, אבל בכל מקרה – בזכות חוסר היציבות הפוליטית בישראל– הפרויקט שוב נגנז.
בקדנציה הנוכחית שלה הצהירה שוב ושוב השרה רגב שהשדה החדש יוקם בנבטים, בהתאם לדרישה של ראשי היישובים בדרום ובניגוד לעמדת כלל גורמי המקצוע, רק שכרגע ההחלטה שוב מתעכבת, כנראה עד לאחר הבחירות לרשויות המקומיות, כדי שההחלטה שתתקבל לבסוף לא תפגע במעמד הליכוד בערים הרלוונטיות.
אז העבודות על שדה התעופה עוד לא קרובות להתחיל, וכנראה שעד שיושלם יעברו עוד שנים רבות, הרבה אחרי שנתב"ג כבר יגיע לשיא הקיבולת שלו.
ואי אפשר בלי גולת הכותרת, הפרויקט השאפתני ביותר של מדינת ישראל מאז ומעולם, וכנראה שגם היקר ביותר- המטרו!
מערך ההיסעים היעיל ביותר במטרופולינים כמו גוש דן, מחכה כבר שנים לאישורים ולחקיקה שאמורה להוציא את הפרויקט לפועל. אלא שדווקא הפרויקט הזה נדחה פעם אחר פעם, והציבור ממשיך לשלם את המחיר.
כבר בקדנציה הקודמת שלה כשרת התחבורה הודיעה רגב כי אם פרויקט המטרו יגיע לשולחנה היא תדחה אותו, כי לשיטתה – חשוב יותר לקדם פרויקטים תחבורתיים בפריפריה, והיא דורשת לקדם במקום זאת את רכבת הקליע לאילת. במאמר מוסגר חשוב לציין שאין כאן שאלה או ספק: חשוב לקדם גם פרויקטים תחבורתיים בפריפריה, אך חשוב שיהיה להם היגיון כלכלי ושייטיבו באמת עם התושבים.
בהמשך, עם עליית ממשלת בנט- לפיד, חזר פרויקט המטרו לסדר היום ואף התקדמה החקיקה בנושא בצורה משמעותית יותר מבממשלות שקדמו לה, חקיקה שאמורה הייתה להוביל להסרת חסמים ורגולציה לטובת הקלה ביישום הפרויקט, אך גם כאן – התפרקות הממשלה הובילה לעצירת החקיקה, שלא הועברה עד עצם היום הזה.
עם עליית הממשלה הנוכחית וחזרתה של מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה, הפיאסקו הישראלי חזר במלוא הדרו: הפרויקט נעצר שוב והשרה רגב, בהחלטה פופוליסטית ומשוללת כל היגיון, החליטה להעביר את הפרויקט מחברת נת"ע – שהקימה את הרכבת הקלה, לידי חברת נתיבי ישראל – שבראשה עומד מקורב לליכוד, ושעלתה לכותרות לאחרונה בעקבות מינויים פוליטיים.
הטיעון של השרה היה חוסר האמון שלה בנת"ע לנוכח העיכובים בפתיחת הקו הראשון של הרכבת הקלה, אך הידע והניסיון שצברה החברה בפרויקט המורכב ביותר שנעשה עד עתה בגוש דן – אינו ניתן לתמחור. העלות שתתווסף מהעברת הפרויקט לחברת נתיבי ישראל יכולה להגיע לעשרות מיליארדי דולרים, ורוב גורמי המקצוע מתנגדים לה.
השרה רגב החליטה לבסוף לתמוך בפרויקט המטרו, לאחר שהאולטימטום שהציבה התקבל ושר האוצר אישר את העברת התקציב לקידום פרויקט רכבת הקליע לאילת.
חשוב לזכור בתוך כל הדבר הזה, שעבודת המטה על המטרו טרם הושלמה: החקיקה שאמורה להוריד את הרגולציה ולהקל על העבודות עדיין לא הועברה, מכרזים רבים עדיין לא הושלמו ושיטות הרכש עדיין לא נקבעו.
פעם אחר פעם הישראבלוף הישראלי מתגלה במלוא הדרו והפגיעה בציבור עצומה. באיכות החיים שלנו, בקצב הצמיחה של המשק, בצפיפות על הכבישים ובעוד ועוד תחומים. היקפי האסון התחבורתי שאנחנו שועטים לכיוונו יתגלו בעוד שנים, ואת המחיר לא ישלמו האחראים, אלא הציבור הישראלי כולו.
