כאשר גרנו בלונדון עשיתי מאמצים כבירים להימלט מהרכבת התחתית, הטיוב. אם אפשר היה ללכת 45 דקות ברגל – זו הייתה האופציה המועדפת עליי. אחריה הגיעו האוטובוסים הנפלאים, שבקומתם השנייה החיים נראים כל כך הרבה יותר טוב. לרדת למטה, אל הדוחק והצפיפות, הייתה האפשרות האחרונה. זה לא נבע רק מהדחיסות הקבועה של הטיוב, אלא בעיקר מסיבה פרוזאית בהרבה: כל כך הרבה יותר כיף להסתובב בעיר גדולה כאשר אתה רואה אותה, ולא את פרצופו העייף של קורא ה'איוונינג סטנדרד' המקומט שיושב לצידך בקרון הרכבת. ודאי שנסיעה בטיוב בלונדון עדיפה לאין שיעור על התחתית של ניו יורק או המטרו בפריז. ובכל זאת.
כמו הרבה דברים, החזרה לישראל שינתה את נקודת המבט לגמרי. מה שעוד השתנה הוא המצב האובייקטיבי – מספר כלי הרכב על הכביש. בתחילת 2017 היו על הכבישים בישראל 3.24 מיליון מכוניות, משאיות ואופנועים. הכבישים בישראל הם הצפופים ביותר בין המדינות המפותחות. לפי הטכניון, ברוב מדינות העולם משתמשים 60% בתחבורה ציבורית – אצלנו מדובר ברבע בלבד. הסיבה היא כמובן המהירות והיעילות הנמוכות של מערכות התחבורה הציבורית, שהן חרפה שמוציאה שם רע לעולם השלישי. אגב עולם שלישי, שווה לציין שבקהיר יש רכבת תחתית, ונוסעים בה 4–5 מיליון נוסעים בכל יום. בישראל, לעומת זאת, עולים כל שנה על הכביש עשרות אלפי כלי רכב חדשים, והממשלה מנהלת מרוץ נגד הזמן בבניית כבישים או מחלפים. זו גישה מיושנת שמתעלמת ממחקרים חוזרים ונשנים הממחישים כי הרחבת ובניית כבישים חדשים איננה מורידה, לטווחים ארוכים, את עומסי התנועה. ההפך: תבנו כבישים, תקבלו עוד פקקים – כך מראים הנתונים. "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים", אמר ראש הממשלה נתניהו; אילו היה מקיים דיון תחבורה לאומי אחד, היה שומע שבעצם זה אותו הדבר. המרוויחים העיקריים מהתרחבות ענף הרכב בישראל הם הממשלה, שגובה עוד ועוד מיסים (המיסוי בישראל על מכוניות וכל מה שקשור אליהן, כולל דלק, הוא גבוה בצורה בלתי רגילה), וכמובן המוסדות הפיננסיים למיניהם שמעניקים אשראי לרכישת כלי רכב חדשים. שר התחבורה ישראל כ"ץ אמר ב־2016 כי מיסוי הרכב מהווה "כמחצית מהצמיחה במדינת ישראל. הייתי רוצה שהמיסוי יפחת ולכולם תהיה אפשרות לרכוש רכב, אבל זה לא באחריותי".
__
ישראל נמצאת במשבר תחבורתי עמוק. אין ממש זמני עומס מוסדרים בגוש דן; בכל שעה יש עומס רב, וגם מי שטורח לצאת מהבית מאוחר מאוד ביום ראשון (או שני, או שלישי וכו') ימצא עצמו יושב בפקק. בעולם של גלובליזציה, מרחקים מתקצרים; בישראל הם הופכים לארוכים יותר. נסיעה של כ־20 דקות לפני שבע–שמונה שנים, הפכה לשעה ועשר דקות. נהגים קמים בבוקר ושואלים את עצמם כמה זמן ייקח להם לצאת מהיישוב שלהם, בין אם קוראים לו תל אביב או פתח תקווה. לאנשים האלה, הכוח העובד של הכלכלה הישראלית, אין בעצם שום אלטרנטיבה. נסיעה באוטובוס בשעות העומס היא עינוי והימור. מי שעולים על רכבת בבקרים נתקלים בעומס בלתי נסבל ובקושי למצוא חניה בנקודת הכניסה, וגם בנקודת היציאה. המשבר הזה משפיע מעט פחות על מי שחי במרכז תל אביב וגם עובד בה; הוא גם משפיע מעט פחות על הפקידות והפוליטיקה המתגוררת בירושלים. אלה שתי דמוגרפיות משמעותיות ביותר בחברה הישראלית. מי כן מושפע? כל השאר. האם מישהו שאל את עצמו כמה התרחקה – התרחקה ולא התקרבה – הפריפריה מתל אביב בשל עומסי התנועה? מה המשמעות של אדם שרוצה להמשיך להתגורר בשדרות אבל לעבוד בחולון, בעידן החדש של הפקק הבלתי נגמר?
חלק ממצבי העומס בגוש דן נובעים מהעבודות הבלתי נגמרות לבניית הרכבת הקלה. זה אירוני, משום שהרכבת הקלה לא תפתור שום בעיה בעלת ערך – ותעלה לבסוף למשלם המיסים סכום עתק. זו איננה קביעה שלי, אלא של חברת הייעוץ הצרפתית שקיבלה את שכרה מממשלת ישראל ופרסמה את מסקנותיה בדו"ח של משרד התחבורה והאוצר: "הקיבולת של הקווים האדום, הירוק והסגול בתוכנית אינה מספיקה לעמוד בתחזיות הביקוש לשנת 2040 ללא תגבור של קווים נוספים". את הקו האדום טרם סיימו, ואת שני הקווים האחרים (שאחד מהם אמור לחצות בשלווה צמתים מרומזרים ברמת גן הפקוקה) עוד לא התחילו לבנות.
הרכבת הקלה איננה רכבת תחתית. זו לא אבחנה שקשורה לנסיעתה מעל או מתחת לפני האדמה, אלא לקיבולת, לקצב הנסיעה והובלת הנוסעים. תחשבו עליה כעל אוטובוס משודרג שעולה 17 מיליארד שקל. הוא יקל במעט את הנסיעה בגוש דן, ואולי יוריד כמה עשרות אלפי מכוניות מהכביש. "זה בהחלט יכול לעזור", אומר גורם בכיר המעורב בתכנון תחבורה, "כמו שאספירין עוזר לאדם שמקבל התקף לב חריף. בוא נאמר שזה יותר טוב מכלום, אבל לא הרבה".
__
הסיפור שאני מספר כאן לא נועד להכעיס אתכם, אלא לעורר לפעולה. ישראל צריכה רכבת תחתית. היא צריכה אותה בכל המדינה – או לפחות, מגדרה ועד חדרה. היא זקוקה לרכבת תחתית ממש, כמו נניח זו שברצלונה בנתה בסכום של כ־170 מיליון דולר לקילומטר אחד. זה יעלה המון כסף; הרבה פחות מעשרות המיליארדים שמתבזבזים כל שנה בגלל עומס תנועה עודף בכבישים (הנתון האחרון, לפי חוקרי הטכניון). ולא, נתיבי תחבורה ציבורית לבדם לא יסייעו. מי שמטיף אליהם בהתלהבות לא נתן מבט אחד במצב העירוני הצר והצפוף בישראל.
ישראל גם זקוקה לאגרות גודש בגוש דן, ולפוליטיקאים אמיצים שיכולים ליישם אותן. כשר תחבורה, ניסה ישראל כ"ץ להזיז פרויקטים תקועים. הוא צריך לקבל גיבוי לצעד הדרקוני של הטלת אגרת גודש בגוש דן, שתדחוף אנשים להתחלק בנסיעות ותקל את העומס, תוך הפחתת נסיעות בלתי משמעותיות.
בעיקר, ישראלים צריכים להיזכר בדברים שמנסים להשכיח מהם: שלא רק שהם יכולים לעשות דברים כמו שעושים בכל העולם, הם יכולים לעשות את זה טוב יותר, גדול יותר ושאפתני הרבה יותר. אומה שבנתה מוביל ארצי או שיכנה מיליוני בני אדם תוך עשורים ספורים, עוסקת בדחיית הפעלת רכבת קלה פרימיטיבית בגלל מועד הזמנת הקרונות. היא צריכה לעסוק בדרך שבה מדינה צפופה וקטנה תחבר את עצמה לכל הפריפריה ברשת של רכבות מהירות ורכבות תחתיות בהשקעה של מאות מיליארדים. בשנות ה־70 בנו הברזילאים רכבת תחתית; היום מתבצעות בה כ־900 מיליון נסיעות בשנה. באתונה הצליחו היוונים לבנות מטרו יפה, יעיל ונוח כי האולימפיאדה המתינה להם מעבר לאופק.
רכבת תחתית איננה טכנולוגיה של תחילת המאה ה־21 אלא של תחילת המאה ה־20, וכדי שתגיע לישראל רק צריך שישראלים יזנחו פעם אחת את חרוזי האינדיאנים שמחלקים להם (עוד מריבה של נתניהו עם מישהו) ויישירו מבט אל הפגוש בפקק. בבניין ציון ננוחם.
